沙皇亚历山大二世采取的是“承租体系”的模式来建设铁路，这是一种国家扶持铁路股份公司的体系：政府与私有铁路企业主签订协议，成立铁路股份公司，在承租期内，铁路是股份公司的私有财产，承租期过后，铁路变成国家财产。建设资金有四分之一是股票，四分之三是债券，政府为股票和债券提供5%的收入担保，在建设和经营时，铁路承租人在所有领域享有广泛的自由，免受监督。这也就是意味着铁路投资5%是旱涝保收，而且，政府不干预，在这样的条件下，国家付出了沉重的经济代价，但是，俄国的铁路建设迎来了修建热潮。

1865年，俄国铁路网长度为3500俄里（俄里跟公里差不多长，1俄里约等于1.0668公里），到了1880年，俄国的铁路里程达到了2.1万俄里。

如果说战争带来了俄国铁路第一次建设高潮，那么，给俄国带来第二次铁路建设高潮则是一个关键的人，这个人就是著名的俄国政治家谢尔盖?维特。

1849年6月17日，谢尔盖?维特生于俄国的第比利斯，他的家族祖先是来自德国，在彼得大帝时期归化了俄国，他的母亲是一个地道的俄国人，而且出生于贵族之家。

维特少年时代大部分时间是在外婆家度过，维特的外婆是一个有教养、有成就的植物学家，也是维特的启蒙教师。维特的舅舅是一位将军，曾任萨拉托夫省的高官，后任高加索总督府总务厅官员。

1870年，维特大学毕业后，本想从事学术研究，可母亲和舅舅认为“一个贵族去当教授是不适宜的”。最后在舅舅的说服下，他进入了敖德萨铁路局，从最平凡的工作开始做起，从事铁路事业。

维特最初负责出售客运车票，算是一名售票员，他工作了六个月后，由于背景和能力都实在太强，就被任命为运输科科长，后来，做过副站长、站长和列车上的稽查。

维特在敖德萨铁路工作期间，由于人品好、能力强、后台硬，他很快就当上了敖德萨铁路局调度长。在这个岗位上，维特采用新的办法提高了行车速度，实行机车司机的轮班换岗以及改进工程技术等，大大提高了运输效率。1877年，第十次俄土战争爆发，年仅28岁的维特已是敖德萨铁路局的局长，负责敖德萨铁路的军事运输。战争期间，维特表现出了卓越的组织才能，保障了军事物资的运输，战争结束后，他获取了军方的“最高奖赏”。

这次战争后，敖德萨铁路所在的西南地区三条铁路合并成西南铁路局，在西南铁路局任职期间，维特被调到了彼得堡，任彼得堡管理使用处处长，参加巴拉诺夫委员会的工作。该委员会的职责是研究铁路建设与运营存在缺陷的原因，并制订铁路总章程，维特作为重要专家直接参与了章程草案的起草工作。

维特在彼得堡工作2年后，被西南铁路局派到基辅任运输处处长。维特到达基辅以后，就将集中管理的理念应用到整个铁路的管理工作中，并不断加以改进，很快让西南铁路局扭亏为盈。1883年，他写了一本《铁路运费原则》，主张为了维护工业和商业资产阶级的利益，必须由政府控制铁路的运价。

此书得到了沙皇亚历山大三世的赞赏，还有一件事让亚历山大三世对他刮目相看。

亚历山大三世到基辅巡视时，维特曾经提出，皇家专列运行的速度应降低，不能按沙皇随从所要求的速度行驶，否则，专列将会有危险。维特拿出了技术资料加以证明，但是，他的建议遭到众人反对。几个月后，沙皇专列在返回彼得堡途中倾覆，数人死亡，沙皇全家受惊吓，有的皇室成员还受了轻伤。这件事让亚历山大三世认识到这位不但能写书搞研究，而是，还有远见和胆识的年轻人。

有了最高领导人的器重，维特开始了眼花缭乱的提升：1886年，他被任命为西南铁路分局局长；1888年，被任命为俄国铁路厅厅长和运费委员会主席；1889年，被任命为财政部铁路司司长。

作为铁路出身的维特，他最崇拜的就是德国经济学家李斯特。李斯特是德国铁路的力推人物，关于他的故事我们在德国铁路里已经讲述了。维特在财政部任职期间不但认真研读李斯特的著作，而且完全赞同李斯特的国家经济干预理论，他全盘接受了李斯特的国家主义经济学观点，他还发表了很多研究李斯特的文章，简单来说，崇拜李斯特有两个词：国家控制和大修铁路。

这两个词很合乎沙皇亚历山大三世的胃口。

俄国为了加强对远东吞并领土的控制，1890年，亚历山大三世正式颁发命令，兴建对俄国具有重要政治、军事、经济和战略意义的西伯利亚铁路。

俄罗斯本来是一个欧洲国家，在亚洲根本没有领土。莫斯科大公在结束了蒙古长达二百多年的统治之后，于 16世纪初建立了统一国家。

16世纪末，欧洲国家已经通过航海开辟了大块殖民地，俄国人没办法，只能通过陆路进行殖民扩张。突厥族的后代哥萨克就充当了俄国殖民扩张的先锋，他们越过了乌拉尔山开始向东方扩张，对西伯利亚进行殖民。此时，蒙古在明朝和中亚帖木儿的打击，已经无力控制这里，所以，西伯利亚各族无力抵御，俄国征服者以惊人的速度向东推进。到 1648年，俄国殖民势力已到达大平洋东岸：鄂霍茨克海岸。

后来，俄国人占据了堪察加，然后南下向黑龙江流域的扩张，1689年，俄国的扩张被中国遏止，双方签订了《尼布楚条约》，从格尔必齐河到外兴安岭、直到海，岭南属于中国，岭北属于俄罗斯。1710年，沙皇彼得一世将整个西伯利亚地区设为行省。

西伯利亚这片广袤的土地有1200万平方公里，占亚洲陆地面积的三分之一，这里被称为“金窖”，有一望无际的森林、草原、沃土以及丰富的木材、鱼类、毛皮与矿产资源。

19世纪中叶，沙俄通过《中俄瑷珲条约》和《中俄北京条约》从清政府手中夺取了黑龙江以北、乌苏里江以东100多万平方公里的土地。至此，俄国东部地区的版图最终形成，即乌拉尔山以东俄国领土的亚洲部分，包括今西伯利亚和远东地区。

为了控制远东地区，俄国决定修一条通往远东的铁路，这就是西伯利亚大铁路。进步人士意识到铁路的进步作用：“没有铁路就没有文明”，特别是对蛮荒的东部边疆地区来说，它可以开发那里的矿藏。但也存在大量的反对声音，他们认为，在俄国东部修成铁路后，将对沙皇的西伯利亚流放体系不利，因为铁路建成后，这些流放的政治犯将很容易乘火车逃到中国、日本，然后再跑到欧洲，最后，又回到俄国继续从事革命活动。

但是，沙皇历山大三世是铁心要修这条铁路。

为了表达对这条铁路的重视，他派皇储去到海参崴主持铁路奠基仪式，1892年2月，任命维特为交通大臣。1892年7月，俄国成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，主席就是皇储尼古拉。

历山大三世对这条铁路准备甩开膀子干的时候，政府各大臣对于修建这条铁路开始吵架，财政拨款也无法到位，铁路没有钱开工。1892年8月，沙皇一怒之下，任命交通大臣维特为财政大臣，这下就为修建西伯利亚铁路扫除了障碍。

世界最长的铁路

西伯利亚铁路，全长9288公里，从莫斯科到海参崴，跨越了8个时区，途中穿过辽阔的松树林、跨过了乌拉尔山脉、穿越了西伯利亚冻土带，绕过贝加尔湖，最终抵达太平洋，这是世界最长的一条铁路，其他国家就是想破这个纪录，也没有这么大的地方来修。

修这条路要解决的第一个就是资金问题。这条铁路，可是世界上里程最长、纬度最高的铁路，烧钱是一定的，所以，维特身为财政大臣，首先必须解决钱的问题。

维特既是一个熟知铁路的实干家，又是一个金融理论家。在从交通大臣摇身变为财政大臣后，他终于知道俄国当时的财政状况，真没钱！

能够被沙皇看上人，肯定有他过人之处。维特用了两招就解决了这个问题。第一招，内债。他一次性发放1.148亿卢布的特别债券，计划在22年时间内逐步还清，这实际上就是国家内债。

第二招，外债，他了解到了法国、德国有大量的闲置资金，就开始游说他们，来俄国投资。最终，维特的计划在巴黎和柏林交易所的协助下，就变为了现实。在随后的十年内，欧美几个主要资本主义国家向俄国投资额增加了3倍多，其中很大部分用于西伯利亚大铁路的建设。

在1891至1901年的10年间，这条铁路实际花费了14.6亿卢布，要知道，当时俄罗斯一年军费不过900万卢布。

当然，俄国还有一笔较大的收入，就是来自对中国蒙古和东北的金矿掠夺。

19世纪50年代以前，俄国黄金开采主要集中在乌拉尔和西伯利亚，到了60年代以后，俄国人在黑龙江、乌苏里江沿岸发现了金矿，这里的黄金产量开始急剧增加。1895年，阿穆尔公司年产黄金983公斤，结雅公司年产黄金396公斤；1897年，阿穆尔采金公司资本总额为300万卢布，年产黄金287公斤。远东黄金开采成为俄国资本积累的极大泉源，这一项，沙俄政府每年的收益就达到了2000万白银，相当于4000万卢布。

维特解决资金问题后，俄国政府就开始寻找修路的人员。这条铁路的最初阶段需要有工人约1万人，在施工的高峰期，铺路工人需求达到了10万。这些人怎么来的？

修西段时好办，这里距离欧洲近，当地居民较多，劳动力供给较为充足，基本上就地解决。但是，到了铁路的中段，就遇到很大麻烦，这是因为这里是西伯利亚，最低气温可到零下50°，而且基本上没人住，这种高寒地区，施工期还短，一年内大约只有100天可以干活，如果从欧洲把劳动力运送过来，除了路途遥远、交通不便，成本还老高，于是，政府就想到了一个办法，犯人。

西伯利亚历来就是俄国犯人的流放地，沙俄政府就把流放犯抓了过来，让他们修路，对于流放犯修建铁路，沙俄政府明确规定：流放犯如不愿修铁路，追加五年监禁；流放犯在修路中吃苦耐劳、表现良好，减少流放年限、刑满后允许有好的居住地。

流放犯也不够，政府就让服军役外有闲暇时间的哥萨克士兵试着修路，效果还不错。这一试不要紧，1895年，陆军部和交通部干脆正式批准军队参与铁路建设，从此，俄国就诞生一个现在还有的兵种：铁道兵。

铁路延伸到在西伯利亚东部时，俄国人想到了中国人，总计有23万中国劳工参加了这条工程。

俄国多次派人到山东、河南及东北各地招募工人，前后达几十万人。每年春天，从芝罘（今山东烟台）乘船前往海参崴的都是这种铁路工人，有些年竟然达一万人。另外有许多工人是从陆路来到西伯利亚参加铁路工程建设。俄国远东研究专家翁特尔别格中说：“铁路工程的极大部分是由中国工人完成的。工程的各个部门——无论是挖土方，还是架设桥梁，修建车站票房、营房、看守房，都有中国人参加施工。”总之，在铁路东段，中国工人从事了繁重的、非专业技术性工作，如挖土、凿石、运输泥土和木材等这类体力活，几乎都是中国人完成。

修铁路不只是体力活，还是技术活，所以，还需要大量的技术人员。修铁路除了挖土工，更需要木工、砌石工、凿石工、锤工、钳工和铁匠，这些工匠是需要经过一定的培训才能掌握的，俄国只好花重金，从欧洲很多国家聘请过来，帮助修这条路。正是在他们的参与下，才使得这条铁路建设工程顺利展开，欧洲人在工作中逐渐把自己的专业技能传授给当地的建筑工人，后来，很多工程人员在铁路建成后留在了铁路线上，以技术工人和铁路员工的身份定居在这里，成为铁路运营中的骨干力量。

彼得堡交通工程学院为这条铁路输送了大批工程师。

彼得堡交通工程学院前身是俄国第一所铁路运输专业大学——水路交通学院。这所学院1809年创立于圣彼得堡，1810年更名为交通工程学院，是俄国运输方面的最高学府。正是这些优秀的工程师用自己的智慧、爱国热情和专业知识成功完成了西伯利亚大铁路的建设工程。

西伯利亚大铁路还有一位老师，那就是美国太平洋铁路。

在修这条铁路之前，俄国几乎每年定期去美国参观考察，考察美国太平洋铁路的修建情况。因为俄国这条近万公里的铁路，而且又是在高纬度地区，只有美国的太平洋铁路最接近，在修建过程中，西伯利亚铁路几乎复制了美国的做法。

铁路在建设中大量使用木材，为铁路建设节省大量资金。俄国东部地区同美国西部地区一样，拥有丰富的林业资源，因此木材成为施工过程中广泛使用的廉价建筑材料。修路时按照美国方法，修建了高架木桥、防雪崩木栅栏，增加铺往垂直方向的枕木数量，在技术允许的范围内，尽可能多地的使用了木质建材。

美国铁路对向修建的方法也被西伯利亚大铁路所采用。西伯利亚大铁路不仅全线借鉴了美国太平洋铁路的修建方法，从东西两端的符拉迪沃斯托克和车里雅宾斯克开始对向修建，甚至在个别路段的施工过程中也是相对而修。

最后，俄国还试图模仿美国的移民优惠政策，俄国打算在修路之日，就成为了西伯利亚的开发之时。

在1861年，沙皇俄国颁布法令，废除了农奴制，俄政府原来实行的禁止向西伯利亚移民政策，逐渐转变为鼓励移民政策。1861年4月27日，俄国颁布了第一个向阿穆尔河（也就是黑龙江）和远东地区的移民法。规定每户移民可以得到不少于100俄亩的土地，而且可以免除兵役义务，免交各种税等。后来，又颁布了向西伯利亚迁移农民的政策。虽然，这里和美国西部一样，都有资源丰富，地广人稀，但是由于这个地方天气实在太寒冷，西伯利亚的移民效果远远赶不上美国的西部大开发。

这条铁路还催生了俄罗斯的工业体系。

俄国当时化学工业基础薄弱，只能进口化学原料才能生产炸药、雷管等。修建西伯利亚大铁路，挖隧道、平山沟、冬季挖土都要使用炸药。铁路开始修建后，炸药的需求量骤增，由于国家的支持，俄国开始有了自己化工产业。炼铁工业也是如此，早期是这条路的铁轨来自法国，后来，俄国在彼得堡建立一家冶金和矿场公司，带动了俄国冶炼工业的飞速发展。

西伯利亚大铁路作为一条政治战略铁路，在修建期间施工纪律非常严格，不管你因为什么情况造成了施工延期，责任人都要受到惩罚。一段铁路修建完成后，随即开始通车，主要是把建筑材料等及时运输到下一路段施工地。

在俄国举国体制下，西伯利亚铁路建设的速度惊人：

1891年5月，俄国在铁路的最东方海参崴开始往西修铁路。1892年7月，这条铁路又开始由车里雅宾斯克往东修建，这个地方位于乌拉尔河上游，1895年，铁路跨过了欧亚分界线的叶卡捷琳堡，到达了西西伯利亚平原的鄂毕；1896年12月5日，从海参崴驶出第一列开往伯力的火车，东边的铁路已经修到了中国的边境；1897年2月27日，鄂毕到伊尔库茨克之间铁路开通，西段的铁路已经延伸到了蒙古北部的贝加尔湖畔；1898年，铁路从安加拉河口修到了贝加尔湖岸，举世闻名的环贝加尔铁路在4年后开通运行；1900年7月，贝加尔湖以东的铁路投入使用。

在此之前，俄国强行与清政府签订条约，让这条铁路借道中国，走捷径从西伯利亚连接海参崴。1901年11月3日，途经过中国的中东铁路通车；1916年10月5日，阿穆尔铁路建成通车，西伯利亚大铁路全线完工。

本来，日本在和俄国争夺中国东北有着很大的矛盾，日本看到西伯利亚铁路快完工了，大大增强了俄国军队的机动能力，在这样紧迫的形势下，日本见势不妙，趁这条铁路未完成，就开始和俄国开战。

这条铁路直接导致了日俄战争的爆发。